Что вы выберете, если будете говорить о пешеходном движении: pedestrian или walking? Если засомневались, то самое время обновить свои представления об идеальном обустройстве пешехода в городе. ГРАДОТОМИЯ выбрала 11 захватывающих до-пандеймийных текстов: разбираемся кого, зачем и в каком виде хотят видеть мировые города на своих тротуарах.
Сразу оговоримся: подборка заведомо разногабаритная и допандемийная. Актуальная повестка 2021 (с ее пространственной дифференциацией потоков в интересах гигиены и самоизоляции) здесь никак не упоминается.
«Пешеход» - мифическое золотое руно градостроителей всего мира; к сегодняшнему дню буквально опутан невидимой сетью разнообразных сложносочиненных средовых решений. Уже почти 100 лет (правда, с паузами и многочисленными переосмыслениями) профессиональное общество бьется над решением задачи, которую само себе и придумало.
7 ключевых "пешеходных" шагов в истории градостроительства:
1. РАЗДЕЛИТЬ! Когда: 1920-е гг. Что придумано: введено понятие «пешеходной дороги». Учитывая, что миллион лет до этого все дороги были пешеходными, это до некоторой степени - прорыв. Правда, в обратную сторону. Кларенс Стейн и Генри Райт (Редборн, США) создают проектную концепцию, учитывающую потребность в разделении пеших и транспортных потоков. Показалось, что заставить пешехода ходить только по тротуару и есть краеугольный камень обеспечения безконфликтности движения в городе (на тот момент, действительно, проблема управления движением пешехода имела место).
2. СДЕЛАТЬ БЕЗОПАСНЕЕ! Когда:1950-1970-е гг. Что придумано: пешеходные переходы, островки безопасности. Появляются "пешеходные" разделы в транспортных учебниках, создаются первые отдельные "пешеходные" исследования. "Пешеход" становится объектом инженерного внимания, П.Г. Буга вам в помощь.
3. ОФОРМИТЬ АРХИТЕКТУРНО! Когда: поздние 1960-1990-е гг. Что придумано: пешеходные улицы и зоны. Оказалось, что безопасное движение - это еще не обязательно комфортное движение; поиски параметров комфортной среды привели социологов, психологов, дизайнеров: они вместе с градостроителями и архитекторами стали изучать "пешехода" и его характеристики. Контактные лица этого периода - А. Крашенинников, М.Лин и А.Урбах.
4. ОБЪЕДИНИТЬ В СЕТЬ! Когда:1990-2000-е гг. Что придумано: pedestrian network, сеть пешеходных коммуникаций (СПК). Отдельные точки-площади и линии-улицы оказалось необходимым связывать между собой сетью маршрутов. К моделированию пешеходных потоков масштабно подключаются инженеры и математики.
5. УВИДЕТЬ ЦЕЛОСТНО! Когда: с начала 2000-х гг. Что придумано: копенгагенизация. Ян Гейл и его команда обращают всеобщее внимание на пространственные ограничения, несколько смещая вектор исследовательского интереса от "пешехода" к "пешеходной инфраструктуре". Здесь немного подробнее.
6.ОРГАНИЗОВАТЬ, А НЕ ПРОЕКТИРОВАТЬ! Когда: Анри Лефевр создал концепцию «Право на город» в 1970-х, однако потребовалось время, чтобы стало понятно, что пешеход хочет не только ходить, безопасно ходить и комфортно ходить, но еще хочет влиять на обустройство, протяженность и характер сети своих потенциальных перемещений. Что придумано: рассматривать системно все компоненты: Пешеход+пешеходная Инфраструктура+Процессы их совместного функционирования.
7. ФОРМИРОВАТЬ КУЛЬТУРУ ПЕШЕГО ГОРОДСКОГО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ! Когда: с 2010-х гг. по настоящее время. Что придумано: идеология - Fit for Purpose (англ. Пригодный для целей). Пешепригодность - один из лозунгов современных пешеходных стратегий; пригодность сети коммуникаций для маломобильных, для детей, для женщин, для пожилых etc - и при этом для обеспечения потенциально возможного разнообразия личных выборов в отношении характера и всех других параметров перемещения - центральная тема современного поиска. Пешеход, пешеходная инфраструктура, процессы их совместного функционирования плюс гибкая политика в области обеспечения и поддержания равновесия между всеми ними
Сегодня предлагаю просмотреть Стратегические документы последних десятилетий, которые представляют собой различной степени удачности и адекватности попытки выйти на уровень формулировки ключевых представлений о городе, пригодном для перемещения разными способами. Стратегии не про то «как», они - про «зачем». Они - про то, «о чем мы мечтаем» и про то, «а на что мы готовы, чтобы завтра отличалось от сегодня». Сегодня читаем:
Walking Strategy and Action Plan (Сидней)
А теперь короткая лента цитат, идей и картинок:
1. ХОДЬБА ЭТО ВИД ТРАНСПОРТА. "Walking plays a critical role in an integrated transport system (Ходьба играет решающую роль в интегрированной транспортной системе)" (Queensland Walking Strategy).
2. НЕЗАВИСИМАЯ МОБИЛЬНОСТЬ ДЛЯ КАЖДОГО. Из целевых установок стратегических документов стремительно исчезают комфортабельность и привлекательность. Независимая мобильность жителя становится одним из центральных оценочных показателей. "Enable easy, convenient and safe independent mobility for everyone (Обеспечить легкую, удобную и безопасную независимую мобильность для каждого)" (The National Walking Strategy, Шотландия).
Особое внимание - развитию независимости пеших передвижений от времени суток (Walking Strategy and Action Plan для Сиднея).
3. ПЕШЕХОДНОЕ ДВИЖЕНИЕ ФОРМИРУЕТ СВЯЗИ ВНУТРИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ. Не наоборот! Многие тексты переходят от комплементарной оценки пешеходной системы к ее системо-образующей роли. Понимаемая ранее как элемент некоторой градостроительной роскоши - «пешеходные зоны» были признаком высокого уровня развития коммуникаций - сегодня пешеходная система рассматривается как базис. Walking is the ‘glue’ that links other modes of transport (WALKING STRATEGY FOR WOLVERHAMPTON) или Walking plays a key role in Darebin’s transport system - Пешеходное движение играет ключевую роль в транспортной системе города (Darebin Walking Strategy). И, да, walking - более широкий термин и его применять корректнее, чем pedestrian.
4. ФОРМИРОВАНИЕ СЕТИ КЛЮЧЕВЫХ ПЕШЕХОДНЫХ МАРШРУТОВ. Без разделения на функциональное назначение, класс улиц, плотности и особенности потоков. Darebin Walking Strategy вслед за Копенгагеном рисует для себя Principal Pedestrian Network (PPN).
5. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МОДЕЛИ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОСТРАНСТВА УЛИЦЫ (Walking Strategy for Bristol) - например, модель «Игра снаружи» (The Playing Out model) позволяющей менять режим функционирования некоторых улиц in the after-school time period for 2–3 hours (в период-после-школы на 2-3 часа), чтобы реализовать право детей играть и общаться на улице около дома в полной безопасности. Учимся не рассматрвиать ничего в городе как универсальное и стабильное: организационные решения дают свободу там, где пространственный лимит исчерпан.
6. НЕОБХОДИМОСТЬ РАЗВИВАТЬ, ПРИВИВАТЬ И ВОСПИТЫВАТЬ КУЛЬТУРУ ПЕШИХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ (The Pedestrian strategy of Copenhagen и TORONTO WALKING STRATEGY). Датчане все еще учат весь мир гулять: они думают про experiencing the city on foot (переживание/испытание города посредством пешеходной прогулки) и учат этому детей.
7. НАИБОЛЕЕ РЕЗУЛЬТАТИВНЫ ИНФОРМАЦИОННЫЕ, ПРОСВЕЩЕНЧЕСКИЕ ИНИЦИАТИВЫ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ (УПРОЩЕНИЕ) ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАДАЧ. "Many of the solutions are ones of information and maintenance and do not require very technical or major infrastructure solutions." (WALKING STRATEGY FOR WOLVERHAMPTON).
8. WALKING AND WHEELING. Пешеход делает walking, а тот, кто передвигается по пешеходной коммуникации с помощью коляски, любого вспомогательного устройства, делает wheeling. Darebin Walking Strategy объединяет всех внутри понятия «пешеход»: «The use of the terms pedestrian and walking throughout this strategy includes people who use a wheelchair or mobility scooter, walking frame or other mobility aid» (Использование терминов пешеход и ходьба в этой стратегии включает людей, которые используют инвалидную коляску или самокат, прогулочную раму или другое средство передвижения)
9. В ОТНОШЕНИИ ПЕШЕГОДНОСТИ ТРЕБУЕТСЯ РАЗРАБОТКА СПЕЦИАЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ. «Policies and Actions» - самая распространённая глава, входящая теперь в состав почти всех концептуальных документов. Обсуждение того, какой должна быть политика в отношении пешегодности занимает несколько страниц каждого документа. Those involved in maintenance, town planning and architects need to be sensitive to the need to address the issues facing pedestrians (Лица, занимающиеся техническим обслуживанием, городским планированием и архитекторы должны учитывать необходимость решения проблем, с которыми сталкиваются пешеходы). Providing for pedestrians must involve (Обеспечение пешеходов должно включать следующее): putting pedestrians first and ensuring that they are not an afterthought in the design of any scheme; ensuring that facilities provided for pedestrians are easily understood (пешеходы должны быть на первом месте и не должны быть второстепенными при проектировании какой-либо схемы; обеспечение того, чтобы объекты, предоставляемые для пешеходов были легко понятны).
10. PEDESTRIAN IS KING. Скандинавский минимализм в Видении 2050 для Хельсинки. В данном случае pedestrian - это скорее ролевая модель, а не объект. Просто смотрим цитату. No comments.
HELSINKI CITY PLAN Vision 2050
Городской Хельсинки означает больше "города" в городе.
С точки зрения структуры, Хельсинки - более плотный город с большим количеством центров, образованных (по-слойно) рабочими местами, жильем и развлекательными мероприятиями, напоминающими небольшие города. Эти «города в городе» социально и географически равны. После железнодорожного транспорта, езда на велосипеде является одним из наиболее эффективных транспортных средств для перемещения между их центрами. В них, пешеход - это король.
В реальном городском пространстве нет "пешехода" или "автомобилиста" - есть перемещающиеся люди, подвижные системы их целей, разнообразие спроса на вспомогательные устройства для достижения этих целей, системы (обладающие рядом ограничений) для обеспечения спроса на перемещения и пространственный потенциал города, внутри которого и развертываются динамично-конкурирующие отношения между всеми этими игроками. Скорость смены ролевых моделей ускоряется, как увеличивается и их разнообразие. В ответ на эти перемены мировые города предлагают усилить управленческую гибкость и включить в решение коммуникационных задач новых игроков: образование, просвещение, культуру, воспитание.
Да, рассмотренный нами перечень - каталог надежд и иллюзий, скрепленный мечтами единиц и молчанием большинства.
Да, для парковок, тротуаров и газонов мало места во всех городах мира. Да, как ни крути, понятия "городское движение" и "безопасная прогулка" почти противоречат друг другу.
Да, все это так.
Но вопреки этому некоторым сообществам удаётся договориться и выдвинуть яркие манифесты о том, какими они хотели бы быть. Пообещать самим себе сделать что-то невероятное.
Бристоль смело говорит нам - в ответ на наш шок от того, что улицы на несколько часов можно превращать в места для игр детей (да что они там творят, уму не постижимо!): demonstrating that street play does not require anything more than an agreement by residents and car drivers to prioritise children’s safety and recognise their right to play outside their home (демонстрация того, что для уличных игр не требуется ничего, кроме согласия жителей и водителей автомобилей на приоритетность безопасности детей и признание их права играть вне дома). Ничего, кроме согласия и признания приоритета.
Walking Strategy for Bristol
Бросьте иронизировать, у них там, в Бристоле (наверняка) полно тех, кто иронизирует. Мы то понимаем, что это новая форма градостроительной смелости, доходящая до уровня почти-безумства. Это то самое, чем была ослепляющая прямая петербургских проспектов в восемнадцатом веке. Яркость, апломб, трепет до дрожи и проектная наглость.
Ошеломительный триумф концепции над обыденностью.
______________
Ежедневная порция градостроительной науки в быстром формате: Телеграмм